Горячая линия

АО "Желдорреммаш"

+7(499) 260-69-65

Первым начальником главных железнодорожных мастерских - так называлось ремонтное предприятие, основанное в 1895 году на только что построенной южной ветке Уссурийской железной дороги, был инженер Ильчеев. Среди тех примерно 300 человек, которых он возглавил, было немало бывших каторжников, ссыльнопоселенцев, представителей второго поколения репрессированных российских крестьян и рабочих, бывших солдат. Такая жизнь была, в частности, за плечами слесаря Н.З. Волкова, кузнеца П.С. Белоуса, слесарей В.З. Петрова, П.Ф. Косарева. Местные жители, если и появлялись в качестве рабочих на заводе, то редко и ненадолго. Основными промыслами вольного населения была торговля, ремесленничество, мелкое предпринимательство, крестьянский труд. Все это ни шло ни в какое сравнение с условиями труда в железнодорожных мастерских, где ремонт паровоза основывался на физической силе, примитивных механизмах и угрюмой терпимости людей.
Железнодорожные мастерские первое время представляли собой отдельное кирпичное здание, в котором размещались паровозосборочный, токарно-колесный, кузнечно-литейный цехи, котельная и силовая станция. Мастерские были оборудованы простейшими металлорежущими станками и другим оборудованием, рассчитанным на применение ручного труда. Воду подвозили в деревянных чанах, установленных на платформе.
В месяц ремонтировался один паровоз серии Ов. Кроме ремонта паровозов, в мастерских ремонтировались четыре-пять пассажирских и до 20 грузовых вагонов в месяц. А также изготавливались запасные части для подвижного состава, которые рассылались в паровозные и вагонные депо Уссурийской железной дороги.
В 1897 и 1898 годах на территории мастерских были построены еще два небольших здания: кирпичное, где разместилась деревообделочная мастерская и деревянное для ремонта вагонов. До 1900 года здесь также были построены здания для ремонта пассажирских и грузовых вагонов, для слесарных, столярных, кузнечных работ, центральная кладовая, материальный склад. В кузнечном цехе были введены в эксплуатацию 3 паровых молота.
Помимо производственных зданий мастерскими было построено 11 четырехквартирных деревянных и 2 кирпичных дома (всего 52 квартиры) для мастеров и служащих предприятия.
Рабочий день продолжался по 10 часов в продымленной атмосфере цехов и при отсутствии каких-либо проявлений заботы о людях. Администрация мастерских совершенно не следила за соблюдением правил техники безопасности, отчего в мастерских происходили случаи травматических повреждений и даже увечий. Никакого даже самого элементарного медицинского пункта, не было. В железнодорожном поселке имелась небольшая больница, в которой работало два врача. Рабочим, как правило, администрация квартир не предоставляла, и они были вынуждены снимать жилье у частных лиц. Квартиры у домовладельцев обходились очень дорого. Личные дома имели немногие, так как у большинства рабочих не было средств для их строительства.
Газета «Владивосток» тех лет писала: «Свободные русские рабочие содержатся так плохо, что по наружности много походят на арестантов или бродячий люд». Да и сама администрация железной дороги признавала, что при небольшом жаловании невозможно содержать семью, «не прибегая к ограничению самых необходимых потребностей».
Было бы удивительно, если бы крамола среди таких рабочих и при таких условиях существования не завелась в железнодорожных мастерских. Не лучше жили железнодорожники и других предприятий. Поэтому революционные настроения в городе Никольск-Уссурийском зародились и приобрели острый характер именно в подразделениях стальной магистрали. Мастерские же являлись негласным штабом рабочего движения. В них около 1905 года оформилась первая в городе социал-демократическая группа во главе с В.З. Петровым, тем самым, что имел стаж ссыльнопоселенца. Она звала трудящихся к активным действиям против царизма.
С начало русско-японской войны 1904-1905 гг. железнодорожный транспорт, в том числе главные мастерские, был объявлен на военном положении, в связи с чем рабочий день стал продолжаться 12 часов и еще больше ухудшилась жизнь рабочих. Никольск-Уссурийский оказался заполненным войсками, грузами, ранеными. В декабре 1905 года на железной дороге началась всеобщая забастовка.
1 мая 1907 года рабочие мастерских провели маевку, носившую характер открытого вызова самодержавию. Городской полицмейстер Тауту доложил о нем военному губернатору Приморской области следующее: «Вчера, 1 мая, рабочие главных железнодорожных мастерских, явившись на работу, устроили возле мастерских летучий митинг… Несмотря на грязную погоду, в 11 часов толпа в 250-300 человек из рабочих, солдат 1-го и 2-го железнодорожных батальонов и саперного батальона, выкинув три красных флага, направилась через слободку к пивному заводу Вержбовского, распевая революционные песни. Идея забастовки и сходки принадлежит железнодорожным рабочим. Установить личности ораторов было совершено невозможно, так как толпа не пропускала к ним посторонних…».
После Октябрьской революции для борьбы с контрреволюцией в мастерских был создан батальон красной гвардии численностью 150 человек. В длившихся несколько дней боях с белочехами, подошедшими к Никольск-Уссурийскому со стороны разъезда Барановский, дело доходило до рукопашной. Когда войска генерала Гайды открыли себе путь к городу, его защитники, в том числе многие рабочие железнодорожных мастерских, не разбежались, как побежденные, а отошли по направлению к Спасску, влились в партизанские отряды, некоторые остались на нелегальном положении в городе.
Пришедшие в город вслед за чехами калмыковцы схватили в мастерских активного участника революционных событий кузнеца К.П. Зинченко. Его труп удалось обнаружить среди останков других замученных людей на берегу реки Раздольной. Был забит насмерть рабочий Д. Кирюшин. Опасность расправы выгнала из города в отдаленное село семью М. Винокурова, игравшего заметную роль во всех формах политического и военного сопротивления силам, реставрирующим диктатуру эксплуататоров.
В 1930 году главные железнодорожные мастерские получили статус завода. Основанием для переименования послужило увеличение к тому времени количества ремонтируемых паровозов в шесть раз по сравнению с проектной мощностью и успехи в выполнении первого пятилетнего плана. В этом году завод при численности рабочих около тысячи человек восстановил 75 паровозов, 219 грузовых и 81 пассажирский вагон, что превысило среднегодовую программу пятилетия.
На вывеске стало красоваться гордое название «Завод», а во всем остальном мастерские так и остались мастерскими. Попытки на отсталой технической базе наращивать ремонт локомотивов за счет энтузиазма людей в 1930-е годы не принесли заводу лавров. Завод имел крайне низкий уровень техники. В процессе производства преобладал, в основном, ручной труд. Подъемно-транспортные работы в цехах проводились, в основном, ручными тележками и ручными лебедками грузоподъемностью до 300 кг.
Транспортировка паровозов и вагонов на территории завод и в цехах производилась паровозом типа «танк» серии «ь», а разборка паровоза (снятие будки паровоза, вывалка котла, съемка с рамы водяного бака тендера) производилась паровым подъемным катучим краном «бранхойст» грузоподъемность 20 тонн. Цех по ремонту паровозов был оборудован тележкой Дина для расстановки паровозов по ремонтным стойлам.
Механическое оборудование приводилось в движение при помощи ременных приводов от общих трансмиссий, вращаемых электромоторами постоянного тока от заводской электростанции.
На заводе также имелась компрессорная станция с паровыми машинами.
Для обеспечения электрической и компрессорной станций технологическим паром, в основном для паровых и кузнечных молотов и выварочных ванн для очистки колесных пар и деталей подвижного состава, на заводе имелось 4 котельных с котлами разных конструкций (4 котла паровозов серии «ОВ» и «Ц», Гейне, Финцер и Гампер и Шухова) с крайне низким КПД. Что являлось причиной частых случаев срыва с обеспечением нужд завода паром.
Завод был специализирован на производстве ремонта маломощных паровозов серии ОВ, Ц, на ремонте паровозных и вагонных колесных пар, на изготовлении запасных частей чугунного литья, бронзового литья, кузнечной поковки, ремонта рессор для паровозов и вагонов, а также производства ремонта грузовых и пассажирских вагонов.
Для обеспечения выполнения плана производства на заводе имелось 10 цехов.
Основными цехами являлись: паровозосборочный, котельный, вагонный, колесный, кузнечный, литейный, механический.
Коллектив работников завода в предвоенный период насчитывал до 1300 работников.
Характеристика работы завода в предвоенный период, во многом, определялась его технико-экономическим положением и состоянием условий труда, в результате которых завод ремонтировал только маломощные паровозы серии ОВ и Ц, 2-хосные классные пассажирские вагоны и неудовлетворительно справлялся с государственным планом производства.
Рассматривая работу завода, Уссурийский Обком партии в 1937 году в своем постановлении отметил, что завод, имеющий важное значение для железных дорог Дальнего Востока, как единственная база ремонта подвижного состава и производства запасных частей, не приспособлен для ремонта мощных грузовых и пассажирских паровозов; кроме того, устаревшее морально и физически оборудование не дает возможности полностью обеспечить железные дороги в ремонте колесных пар и изготовлении запасных частей. Силовое хозяйство завода работает с перебоями и перегружено, имея агрегаты устаревшей конструкции.
В своем постановлении Уссурийский обком партии обязал руководителей и партком завода устранить выявленные недостатки, а также признал совершенно необходимым проведение реконструкции завода, в связи с чем, просил Крайком партии поставить вопрос перед Наркомом путей сообщения о проведении таковой реконструкции.
Решение о необходимости реконструкции завода в Народном Комиссариате Путей сообщения было принято только в 1941 году. В утвержденном проектном задании предусматривалось: постройка нового паровозоремонтного комбината для капитального и среднего ремонта паровозов серии «Е» типа «Декапод» в количестве 240 единиц в год, а старый корпус паровозоремонтного цеха предусматривалось использовать для ремонта тендеров. Но с реконструкцией завода пришлось подождать до окончания Великой Отечественной войны.
После начала войны сверх обычной ремонтной программы - ремонта около 120 паровозов серии 0в, Ц, К, Государственным комитетом обороны было дано задание заводу оборудовать для нужд фронта восстановительные, санитарные, банно-прачечные поезда, вагоны-пекарни, командно-штабные вагоны, бронепаровозы, бронеплощадки и 16-осные транспортеры береговых орудий большого калибра Тихоокеанского флота. ГКО также поручил заводу наладить производство бронированных корпусов танков, снарядов 122-х миллиметрового калибра. Со всеми этими заданиями коллектив справлялся успешно.
Администрация завода удлинила рабочий день до 11 часов. Было приостановлено предоставление отпусков. Сверхурочная работа была выведена из перечня ограничений и стала обыденностью. Когда требовалось, а требовалось очень часто, люди работали сутками, не выходя из цеха.
Трудовой коллектив, состоявший до начала войны в основном из мужчин, после призыва в армию большей части наиболее здоровых и профессионально подготовленных рабочих, в основном пополнялся за счет женщин и подростков. В ремонтном производстве женщины в годы войны составляли 60 процентов, а на выпуске снарядов каждые четверо из десяти работников были подростки от 14 до 17 лет. Завод принимал на работу людей без какой-либо профессиональной подготовки и сам обучал их специальностям.
Завод был обязан также участвовать в подготовке специального резерва для Красной Армии, в связи с чем шло обучение автоматчиков, минометчиков, снайперов, санитаров. С начала войны на фронт ушло более 200 заводчан, а всего в годы войны в рядах Красной армии служило около 550 работников завода.
За хорошие производственные показатели в работе коллективу завода 27 октября 1941 года было вручено переходящее Красное знамя Уссурийского Областного Совета депутатов трудящихся и Обкома ВКП(б). Валовая продукция за 1941 год была выполнена на 103%, а по выпуску спецвагонов задание было перевыполнено в два раза.
Начав «с нуля» на ограниченной производственной площади, имея морально устаревшее изношенное оборудование при нехватке оснастки и контрольно-измерительного инструмента, коллектив завода уже в 1942 году стал отправлять снаряды на фронт.
В конце 1941 года и начале 1942-го среди рабочих возникло движение двухсотников и трехсотников. Передовые рабочие завода стали выполнять по две и три нормы. По примеру рабочих центральных городов на заводе возникла и такая форма соревнования, как фронтовые комсомольско-молодежные бригады и совмещение профессий.
В 1942 году плановое задание также было перевыполнено. Годовой план выпуска продукции в неизменных ценах 1926-1927 гг. был выполнен заводом на 104,8%, а по товарной продукции на 106,8%. Заводчане находили в себе силы помогать действующей армии не только трудом. Собирали и отправляли в окопы, госпитали подарки, теплые вещи. 200 тысяч рублей было собрано на постройку эскадрильи «Советское Приморье».
Администрацией завода было принято решение о создании подсобного хозяйства, в тайгу, на водоемы направлялись бригады сборщиков дикоросов, охотников, рыболовов. Добываемое таким образом пропитание очень помогало поддерживать силы работников. Заводу неоднократно вручались переходящее Красное знамя, премии ГКО и Народного комиссариата путей сообщения.
В послевоенное время завод пережил два коренных переустройства – первое происходило между 1948 и 1965 годами, когда был построен мощный паровозосборочный комбинат и преображено, по-новому структурно сформировано вспомогательное производство. Начало второму было положено в 1975 году. В результате на заводе не просто выветрился дух мастерских, а он превратился в крупное индустриальное предприятие, где современная техническая база сочетается с высоким производственным комфортом и хорошо развитой социальной инфраструктурой.

 

 

Расстановка локомотивов

 
 
Новости УЛРЗ

 

Уважаемые работники завода!
Доводим до вашего сведения, что на заводе создан электронный почтовый ящик, по которому вы можете:

  • Сообщить об опасной для жизни и здоровья ситуации
  • Сообщить о социально-бытовой проблеме
  • Пожаловаться на несправедливую ситуацию
  • Предложить идею по улучшению работы предприятия

E-mail: SEB@ulrz.ru

 

 

 

 

  хостинг